История строительства метро, страница-6

История строительства метро

»

История строительства метро

  1. Как начиналось метро: от Центрального вокзала до шпионов-троцкистов
  2. Как появился первый проект: без кольца и монорельса
  3. Как прокладывали экспериментальный участок: первый «блин» комом
  4. Как строили московское метро: секретные технологии
  5. Как началось движение: пассажир номер 1
  6. Как проектировали станции: устройство островков в метро
  7. Как строили подземные дворцы: архитектурное оформление станций
  8. Станции с особой историей

Как проектировали станции: устройство островков в метро

Сначала советским инженерам нужно было сделать выбор между островными и боковыми платформами. Островные платформы (популярны в Берлине и Лондоне) располагаются посредине между путями: они удобнее для пассажиров. А станции с боковыми платформами (характерны для парижского метро) более просты и экономичны. Этот вопрос оставался открытым почти до завершения строительства, поэтому инженерам пришлось разрабатывать параллельные варианты для каждой станции и трассы.

Когда наконец выбор сделали в пользу островных платформ, на первый план вышла задача найти баланс между прочностью сводов и архитектурной привлекательностью. На станциях глубокого заложения свод должен был выдержать огромное давление грунта, поэтому наиболее вероятным «кандидатом» была двухсводчатая конструкция с промежуточной стенкой на платформе. Но с архитектурной точки зрения это решение не выдерживало критики.

Тогда для тоннелей глубокого заложения решили строить трехсводчатые станции. Но и здесь потребовалось попотеть, чтобы спроектировать прочные и при этом негромоздкие пилоны-опоры, разделявшие платформу на три «тоннеля»: давление земли на каждую опору достигает 3 300 тонн, то есть примерно 200 груженых железнодорожных вагонов.

Технологии того времени не позволяли справиться одновременно с высоким давлением и плывунами. Поэтому «Чистые пруды» и Лубянка» изначально были двусводчатыми, а центральный зал у них появился при реконструкции в 1960—1970-х годах.

Проектировщики метро всерьез рассматривали спуск пассажиров на станции на лифтах, но решили все-таки использовать эскалаторы. Здесь тоже использовали уникальные технологии. Так как в московском метро приходилось прокладывать наклонные тоннели на большую глубину, опять встал вопрос борьбы с зыбкими грунтами.

Рассматривали идею установки опор под эскалаторными сводами, но это решение было слишком дорогостоящим и долгим. Поэтому для устройства наклонных тоннелей замораживали грунт.

Эта технология появилась практически одновременно в трех странах — Японии, Италии и Англии. Но только в Москве ее стали применять повсеместно. Для заморозки сначала использовали морозильные камеры, затем жидкий азот. На такой глубине заморозку применили впервые в мире.

Как для метро дали 9 миллиардов калорий холода? На месте будущего эскалатора пробурили скважины на некотором расстоянии друг от друга — 48 штук глубиной 52-55 метров для каждого наклонного тоннеля. В них опустили замораживающие трубы с циркулирующим охлажденным рассолом, подаваемым с холодильной станции. Вокруг труб начали расти ледяные цилиндры и в итоге соединились между собой. Так вокруг будущей шахты образовалась сплошная стена из оледеневшего плывуна. На заморозку грунтов для эскалаторов первой очереди метро потребовалось около 40 дней.

Сейчас на смену этим технологиям пришла «заморозка» с помощью высоконапорной струи цементного раствора.

Страница 6 из 8«2345678»
Рейтинг


В этом разделе

Добавить комментарий
smallimage
Обновить