История строительства метро
- Как начиналось метро: от Центрального вокзала до шпионов-троцкистов
- Как появился первый проект: без кольца и монорельса
- Как прокладывали экспериментальный участок: первый «блин» комом
- Как строили московское метро: секретные технологии
- Как началось движение: пассажир номер 1
- Как проектировали станции: устройство островков в метро
- Как строили подземные дворцы: архитектурное оформление станций
- Станции с особой историей
Как строили московское метро: секретные технологии
Московский грунт был главным врагом строителей: проходчики то и дело натыкались на плывуны, грунтовые воды, подводные реки, засыпанные пруды, пустоты и даже склепы.
Дело в том, что в Москве слой прочных и устойчивых пород (известняков и твердых глин) находится довольно глубоко. А верхний слой изрезан размывами древних рек. Они уже не видны на поверхности, но под землей образовали насыщенные грунтовыми водами долины с песчано-глинистыми неустойчивыми грунтами.
В Берлине, Париже и Лондоне метро прокладывали по однородным грунтам собственным способом. Но ни один из заграничных методов нельзя было применить в Москве — пришлось их комбинировать и экспериментировать.
Участок от Сокольников до Комсомольской площади решили проходить открытым способом при мелком заложении, от Комсомольской площади до Библиотеки имени Ленина — закрытым при глубоком заложении, а от Библиотеки Ленина до Крымской площади — вести работы открыто при мелком заложении. На Арбате после бурных дискуссий родился новый способ прокладки метро — полузакрытый траншейный способ работ.
Если сначала метростроители были вооружены только кирками и лопатами, то вскоре на помощь им пришел тоннелепроходческий щит. Эту технику используют до сих пор при прокладке тоннелей. А с легкой руки Ричарда Ловата, основателя фирмы-изготовителя тоннелепроходческих щитов LOVAT, все комплексы носят женские имена в честь покровительницы подземных работ святой Барбары. Поэтому в Москве сейчас трудятся «Клавдия», «Катюша», «Полина» и «Ольга».
В средней части щит по кругу «выложен» чугунным опорным кольцом с 24 домкратами (вид рычага). Их общая мощность — 1 362 тонны. С их помощью щит, опираясь в обделку тоннеля, продвигается вперед.
Чтобы опора была плотной, вслед за щитом идет эректорная тележка. Она несет что-то вроде механической руки для укладки бетонных блоков, выстилающих поверхность. Так щит оставляет после себя готовый тоннель.
С грунтовыми водами боролись в кессонных камерах — с помощью сжатого воздуха. Работать в таких условиях могли только сильные здоровьем люди. Причем, норма работы в кессоне была 4 часа в день, но ударники производства не выходили из камеры по 8-10 часов.
Чтобы удержать в тоннеле сжатый воздух, устраивают «шлюз» — герметичную камеру. В одну часть подается сжатый воздух, а в другой, уже пройденной щитом — нормальная атмосфера. Человек входит в камеру, дверь герметически захлопывается и в камеру медленно нагнетают сжатый воздух. Человек постепенно привыкает к повышающемуся давлению. Когда давление воздуха в камере сравнивается с давлением в кессоне, человек проходит туда через вторую дверь камеры. При этом пройти в кессон раньше не удастся: на дверь давит сжатый воздух, и она открывается лишь тогда, когда давление в кессоне и шлюзе выравнивается.
Для выхода все делается в обратном порядке с той разницей, что воздух в шлюзе не уплотняют, а разрежают. Дверь в готовую часть тоннеля откроется лишь тогда, когда атмосфера в камере станет нормальной.
Многое нашим инженерам приходилось разрабатывать самим. Например, система вентиляции тоннелей и станций московского метро была уникальной. Дело в том, что в доступной советским специалистам технической литературе не было данных о заграничных системах вентиляции. Пришлось привлечь к разработке сотрудников ЦАГИ. В результате в московском метро воздух в тоннелях меняется в среднем 8 раз в час, в Нью-Йорке — 6, в Лондоне — 5 раз в час, а в Париже в тоннелях вентиляция практически отсутствует.
Сложности были с разработкой эскалаторов, которых ранее в СССР не строили. По этому вопросу также не было технической документации. Западные эксперты не готовы были делиться чертежами и технологиями, а за поставку эскалаторов требовали баснословные деньги. Пришлось инженерам ехать за границу, смотреть как работает «самодвижущаяся лестница» и заново изобретать этот механизм. Аналогично было и с разработкой контактного рельса, и с подачей напряжения и света в метро.
Но все же самой большой сложностью при строительстве первой очереди метрополитена стал недостаток рабочей силы. На стройку мобилизовали горняков и тоннельщиков с Донбасса и Урала. Но их не хватало. На Метрострой потянулись сезонники и комсомольцы. Никакого опыта по проходке тоннелей у них не было. Приходилось учиться в процессе.
Из-за этого в первый год работа практически не двигалась. Каганович лично взялся за исправление ситуации: на Метрострое открыли учебные классы, начали производственные соревнования под названием «поход Кагановича», а москвичи спускались в шахты на субботники под лозунгами «Вся страна строит метро». Лазарь Каганович лично принимал работы, давал конкретные указания, а на субботнике орудовал лопатой и топором как заправский рабочий. Работа ускорилась, и многие строители сутками не выходили из шахт, чтобы наверстать план.
Поэтому после открытия московскому метрополитену присвоили имя Кагановича, а самого Лазаря Моисеевича называли «главным инженером» столичной подземки.