История строительства метро, страница-4

История строительства метро

»

История строительства метро

  1. Как начиналось метро: от Центрального вокзала до шпионов-троцкистов
  2. Как появился первый проект: без кольца и монорельса
  3. Как прокладывали экспериментальный участок: первый «блин» комом
  4. Как строили московское метро: секретные технологии
  5. Как началось движение: пассажир номер 1
  6. Как проектировали станции: устройство островков в метро
  7. Как строили подземные дворцы: архитектурное оформление станций
  8. Станции с особой историей

Как строили московское метро: секретные технологии

Московский грунт был главным врагом строителей: проходчики то и дело натыкались на плывуны, грунтовые воды, подводные реки, засыпанные пруды, пустоты и даже склепы.

Дело в том, что в Москве слой прочных и устойчивых пород (известняков и твердых глин) находится довольно глубоко. А верхний слой изрезан размывами древних рек. Они уже не видны на поверхности, но под землей образовали насыщенные грунтовыми водами долины с песчано-глинистыми неустойчивыми грунтами.

В Берлине, Париже и Лондоне метро прокладывали по однородным грунтам собственным способом. Но ни один из заграничных методов нельзя было применить в Москве — пришлось их комбинировать и экспериментировать.

Инфографика: способы строительства метро

Участок от Сокольников до Комсомольской площади решили проходить открытым способом при мелком заложении, от Комсомольской площади до Библиотеки имени Ленина — закрытым при глубоком заложении, а от Библиотеки Ленина до Крымской площади — вести работы открыто при мелком заложении. На Арбате после бурных дискуссий родился новый способ прокладки метро — полузакрытый траншейный способ работ.

При траншейном способе делают отдельные колодцы на расстоянии 10-15 метров. В них ставят опалубку и возводят бетонные столбы. Когда ряд колодцев забетонирован, в промежутках между ними роют новые колодцы и тоже бетонируют. Так продолжается, пока колодцы не сомкнутся в сплошную стенку тоннеля. Когда обе стенки готовы, грунт между ними вынимают до уровня железобетонного перекрытия тоннеля и ставят перекрытие. Затем стены крепят распорами и вынимают грунт. Когда все готово, кладут железобетонное основание тоннеля.

Если сначала метростроители были вооружены только кирками и лопатами, то вскоре на помощь им пришел тоннелепроходческий щит. Эту технику используют до сих пор при прокладке тоннелей. А с легкой руки Ричарда Ловата, основателя фирмы-изготовителя тоннелепроходческих щитов LOVAT, все комплексы носят женские имена в честь покровительницы подземных работ святой Барбары. Поэтому в Москве сейчас трудятся «Клавдия», «Катюша», «Полина» и «Ольга».

Форма тоннелепроходческого щита соответствует форме будущего тоннеля. В передней части у него находится «нож». Щит продвигается под землей, «нарезая» будущий тоннель. Внутри он поделен перегородками на 9 открытых сквозных камер. В каждой из них находятся люди, вынимающие грунт. К камерам подходят вагонетки и вывозят эту породу.
В средней части щит по кругу «выложен» чугунным опорным кольцом с 24 домкратами (вид рычага). Их общая мощность — 1 362 тонны. С их помощью щит, опираясь в обделку тоннеля, продвигается вперед.
Чтобы опора была плотной, вслед за щитом идет эректорная тележка. Она несет что-то вроде механической руки для укладки бетонных блоков, выстилающих поверхность. Так щит оставляет после себя готовый тоннель.

С грунтовыми водами боролись в кессонных камерах — с помощью сжатого воздуха. Работать в таких условиях могли только сильные здоровьем люди. Причем, норма работы в кессоне была 4 часа в день, но ударники производства не выходили из камеры по 8-10 часов.

Как работают в кессоне? Компрессорная станция нагнетает в тоннель сжатый воздух. Он надавливает на стенки, удерживает стремящуюся в него воду и гонит ее вглубь породы. Обычно работа в кессоне происходит при 1,5 атмосферах, то есть при плотности воздуха в полтора раза выше нормы.
Чтобы удержать в тоннеле сжатый воздух, устраивают «шлюз» — герметичную камеру. В одну часть подается сжатый воздух, а в другой, уже пройденной щитом — нормальная атмосфера. Человек входит в камеру, дверь герметически захлопывается и в камеру медленно нагнетают сжатый воздух. Человек постепенно привыкает к повышающемуся давлению. Когда давление воздуха в камере сравнивается с давлением в кессоне, человек проходит туда через вторую дверь камеры. При этом пройти в кессон раньше не удастся: на дверь давит сжатый воздух, и она открывается лишь тогда, когда давление в кессоне и шлюзе выравнивается.
Для выхода все делается в обратном порядке с той разницей, что воздух в шлюзе не уплотняют, а разрежают. Дверь в готовую часть тоннеля откроется лишь тогда, когда атмосфера в камере станет нормальной.

Многое нашим инженерам приходилось разрабатывать самим. Например, система вентиляции тоннелей и станций московского метро была уникальной. Дело в том, что в доступной советским специалистам технической литературе не было данных о заграничных системах вентиляции. Пришлось привлечь к разработке сотрудников ЦАГИ. В результате в московском метро воздух в тоннелях меняется в среднем 8 раз в час, в Нью-Йорке — 6, в Лондоне — 5 раз в час, а в Париже в тоннелях вентиляция практически отсутствует.

Сложности были с разработкой эскалаторов, которых ранее в СССР не строили. По этому вопросу также не было технической документации. Западные эксперты не готовы были делиться чертежами и технологиями, а за поставку эскалаторов требовали баснословные деньги. Пришлось инженерам ехать за границу, смотреть как работает «самодвижущаяся лестница» и заново изобретать этот механизм. Аналогично было и с разработкой контактного рельса, и с подачей напряжения и света в метро.

Но все же самой большой сложностью при строительстве первой очереди метрополитена стал недостаток рабочей силы. На стройку мобилизовали горняков и тоннельщиков с Донбасса и Урала. Но их не хватало. На Метрострой потянулись сезонники и комсомольцы. Никакого опыта по проходке тоннелей у них не было. Приходилось учиться в процессе.

Из-за этого в первый год работа практически не двигалась. Каганович лично взялся за исправление ситуации: на Метрострое открыли учебные классы, начали производственные соревнования под названием «поход Кагановича», а москвичи спускались в шахты на субботники под лозунгами «Вся страна строит метро». Лазарь Каганович лично принимал работы, давал конкретные указания, а на субботнике орудовал лопатой и топором как заправский рабочий. Работа ускорилась, и многие строители сутками не выходили из шахт, чтобы наверстать план.

Поэтому после открытия московскому метрополитену присвоили имя Кагановича, а самого Лазаря Моисеевича называли «главным инженером» столичной подземки.

Страница 4 из 8«12345678»
Рейтинг


В этом разделе

Добавить комментарий
smallimage
Обновить